一季度,在ABB所下滑的4.43個百分點中,有約4個百分點由“二線品牌”奪得,占到“一線品牌”下滑份額的90%。

　　在ABB的銷量比例關系中,奧迪所喪失的八成被奔馳搶走,而寶馬則分得其余兩成。顯然,在此次奧迪因“再合資”事件所造成的銷量下滑、份額下跌過程中,奔馳成為最大獲益者。

　　進入2017年,中國高檔車市場最熱門的話題,莫過于ABB(奧迪、寶馬和奔馳)競爭格局與次序被打破。由于眾所周知的原因,在中國市場一馬當先近30年的奧迪,進入新年首月便出現(xiàn)35.3%的銷量同比下滑,且被老對手奔馳、寶馬同時超越。在隨后的2、3月,奧迪非但未能挽回頹勢,而且有被奔馳、寶馬越落越遠的危險。

　　隨著高檔車市場格局的重塑,業(yè)界各種觀點紛紛出爐。有人認為,奧迪所喪失的市場份額被后來居上的奔馳搶走,而寶馬則維持其原有份額;還有人認為,趁奧迪“分神兒”的工夫,幾家已站上“10萬輛”年產銷規(guī)模的二線品牌也逐漸蠶食ABB的份額。

　　那么,經歷了一番動蕩與洗牌之后,到底是誰搶了昔日龍頭老大——奧迪的市場份額?如今國內高檔車市場格局到底是怎樣的?通過對比2017年及2016年一季度銷量數(shù)據(jù),中國經濟網(wǎng)汽車頻道為您呈現(xiàn)這一市場的真相。

　　二線品牌“死磕”,搶占ABB一季度失去份額的9成

　　據(jù)各企業(yè)官方數(shù)據(jù),今年一季度,二線品牌的捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃在中國市場分別銷售33589輛、39414輛、29258輛、23335輛,4家合計銷售125596輛,市場份額達22.18%;相比2016年一季度91164輛的合計銷量,以及18.18%的市場份額,“二線品牌”今年一季度市場份額整整提升4個百分點。

　　再看“一線品牌”,奔馳、寶馬、奧迪今年一季度合計銷售396482輛,市場份額達70%;相比去年同期的373286輛、74.43%的市場份額,“一線品牌”市場份額下滑4.43個百分點。

　　由此可以看出,一季度,“一線品牌”所下滑的4.43個百分點中,有約4個百分點由“二線品牌”奪得,占到“一線品牌”下滑份額的90%。

　　2月,中國經濟網(wǎng)汽車頻道在“‘產業(yè)規(guī)模論’之四:高檔車二線品牌的十萬輛拐點”中曾指出,長期受“德系三強”——奔馳、寶馬、奧迪壓制的“二線品牌”,在2016年集體“突圍”,紛紛突破“10萬輛”大關。其中,捷豹路虎、凱迪拉克和雷克薩斯2016年產銷量都已超過10萬輛,而沃爾沃銷售9萬多輛,與10萬輛規(guī)模也“近在咫尺”。

　　對于以上幾個“二線品牌”而言,此舉既拉開了與那些不足5萬輛的“三線品牌”差距,也進一步逼近曾經遙不可及的“一線品牌”,大大增強了向上的底氣。

　　此外,由保時捷、英菲尼迪和謳歌等組成的“三四線品牌”,由于基數(shù)很低,盡管增速有高有低,但一季度總體份額變化不大,甚至可以忽略不計。其中,英菲尼迪和謳歌等依然有被徹底邊緣化的風險。

　　奔馳搶占奧迪喪失份額近八成 寶馬俘獲另外兩成

　　那么,在“一線品牌”之間,奧迪喪失的市場份額到底被誰搶走了?

　　數(shù)據(jù)顯示,今年一季度,奔馳(含smart)、寶馬(含MINI)、奧迪(含香港)在華銷量分別為144947輛、142828輛、108707輛,三家合計銷售396482輛;三強之間的比例關系分別為36.56%、36.02%、27.42%。相比去年同期,奔馳、寶馬的數(shù)據(jù)分別提升7.99個百分點,以及1.97個百分點;而奧迪的份額則下滑9.96個百分點。

　　結果十分明顯,在奧迪所喪失的市場份額中,奔馳大約搶到了其中的八成,寶馬則分得其余兩成。顯然,在此次奧迪因“再合資”事件所造成的銷量下滑、份額下跌過程中,奔馳成為最大獲益者。然而,畢竟在中國市場深耕近30年,奧迪一直以來領跑中國高檔車市,一旦捋順與合作伙伴、經銷商之間的關系,系列產品調整到位、產品力增強,隨時都有卷土重來并實現(xiàn)翻盤的可能。

　　從3月28日,奧迪與經銷商達成:上汽奧迪項目將在奧迪在華銷量達到90萬輛后推進,且未來上汽奧迪和一汽奧迪將共網(wǎng)銷售的共識;到4月14日,奧迪負責銷售和市場的董事會成員馮德睿表示,“過去幾周,我們與中國的合作伙伴邁出了重要的一步,我們共同的目標是為未來做出更加堅實的決定”,外界看到的是奧迪品牌的不斷向好。時間即將進入5月,奧迪的未來仍然值得期待。(中國經濟網(wǎng) 記者郭濤)