巨大的銷(xiāo)量反差,凸顯日系高檔車(chē)在文化底蘊(yùn)和品牌定位等方面的“短板”。據(jù)此,崔東樹(shù)認(rèn)為,日系高檔車(chē)在華整體“疲軟”不是由某單一原因?qū)е碌?而是由眾多因素一齊促成的。

　　上周,中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車(chē)頻道以《“亮眼”銷(xiāo)量難掩日系高檔車(chē)的不受待見(jiàn)》為題,通過(guò)幾組翔實(shí)數(shù)據(jù)的對(duì)比,將日系高檔車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)“不受待見(jiàn)”的事實(shí)做了描述。那么,究竟是何原因造成這一局面呢?全國(guó)乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為,日系高檔車(chē)在華整體“疲軟”不是由某單一原因?qū)е碌?而是由眾多因素一齊促成的。

　　今天,中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者試圖從品牌底蘊(yùn)、產(chǎn)品品質(zhì)、車(chē)型導(dǎo)入和國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程等方面來(lái)尋找個(gè)中緣由。

　　2016年高檔車(chē)品牌銷(xiāo)量榜

　　外在文化底蘊(yùn)不足 內(nèi)在產(chǎn)品品質(zhì)飽受詬病

　　在中國(guó)高檔車(chē)市場(chǎng)上,雷克薩斯、英菲尼迪和謳歌與奧迪、寶馬、奔馳等一線品牌的差距巨大。2016年,三家的銷(xiāo)量分別為109150輛、41590輛和9062輛,充其量只能算高檔車(chē)的二三四線品牌。

　　巨大的銷(xiāo)量反差,凸顯日系高檔車(chē)在文化底蘊(yùn)和品牌定位等方面的“短板”。德系三強(qiáng)各自都有鮮明的“品牌特征”:奔馳一直以“舒適奢華”著稱(chēng),寶馬則早已為自己打上運(yùn)動(dòng)和駕駛樂(lè)趣的烙印,奧迪的科技感讓印象深刻。況且三個(gè)品牌都有悠久、綿長(zhǎng)的歷史,是汽車(chē)蕓蕓眾生中的精神貴族。與之相比,于上世紀(jì)80年代末才開(kāi)始在北美市場(chǎng)上打拼的日系高檔車(chē),至今尚未形成讓消費(fèi)者“脫口而出”的品牌形象;同時(shí),由于秉承各自母公司的平民文化,在產(chǎn)品上往往還是“省、省、省”,在文化沉淀上也根本無(wú)法與德系三強(qiáng)抗衡。

　　聚焦到中國(guó)市場(chǎng),作為“后來(lái)者”的日系高檔車(chē)在品牌影響力上同樣遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于德系三強(qiáng)。前兩年,在前寶馬悍將——戴雷入主后,通過(guò)各種別開(kāi)生面的活動(dòng),如真人秀等方式令英菲尼迪的品牌知名度和市場(chǎng)影響力不斷提升。但是,隨著戴雷去年掛冠而去,英菲尼迪又回到默默無(wú)聞、無(wú)所作為的狀態(tài)。

　　2016國(guó)內(nèi)汽車(chē)品牌召回情況(國(guó)別)

　　除了外在品牌形象方面,日系高檔車(chē)的內(nèi)在品質(zhì)一直以來(lái)也飽受詬病。據(jù)國(guó)家質(zhì)檢總局公布的數(shù)據(jù)顯示,僅靠進(jìn)口賣(mài)車(chē),并一直以所謂的可靠性著稱(chēng)的雷克薩斯,2016年在中國(guó)市場(chǎng)召回283412輛,是其當(dāng)年在華銷(xiāo)量的2.6倍。如此巨大比例的召回?cái)?shù)量,反映出雷克薩斯在品質(zhì)控制和管理上已今非昔比。當(dāng)然,英菲尼迪和謳歌也不斷出現(xiàn)類(lèi)似的問(wèn)題。

　　此外,雷克薩斯對(duì)于消費(fèi)者的投訴置之不理的態(tài)度同樣值得關(guān)注。此前,中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)就曾接到過(guò)雷克薩斯NX車(chē)主對(duì)于其變速箱問(wèn)題的投訴,但對(duì)于眾多車(chē)主集中反映的變速箱問(wèn)題卻一直沒(méi)有官方答復(fù)。

　　車(chē)型導(dǎo)入速度緩慢 國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程趨于“保守”

　　面對(duì)愈演愈烈的競(jìng)爭(zhēng)格局,各家高檔車(chē)品牌都在加速導(dǎo)入新車(chē),即便是產(chǎn)品線布局已經(jīng)相當(dāng)完善的德系三強(qiáng)也不敢懈怠。比如,2016年,全新奧迪A4L、新奧迪Q3等新車(chē)型相繼推向市場(chǎng),其中,奧迪新一代A4從海外發(fā)布到國(guó)產(chǎn)版長(zhǎng)軸距車(chē)型上市僅僅用了一年時(shí)間;寶馬全新X1長(zhǎng)軸距版和奔馳全新長(zhǎng)軸距E級(jí)車(chē)等重磅車(chē)型均在同年上市。

　　據(jù)悉,2017年,寶馬有為中國(guó)市場(chǎng)研發(fā)的BMW 1系(三廂轎車(chē))、全新?lián)Q代的BMW 5系相繼上市;奧迪也有全新?lián)Q代的奧迪Q5上市。

　　反觀日系品牌,本來(lái)就處下風(fēng),在車(chē)型導(dǎo)入速度上還十分緩慢。以英菲尼迪為例,其在2014年推出國(guó)產(chǎn)車(chē)型Q50L,在2015年推出QX50之后,至今沒(méi)有新車(chē)型導(dǎo)入。如果不改變新車(chē)導(dǎo)入滯后的現(xiàn)狀,日系高檔車(chē)在產(chǎn)品線上的差距將會(huì)被進(jìn)一步拉大。當(dāng)然,日系高檔車(chē)本身車(chē)型就不夠豐富,也常�！半y為無(wú)米之炊”。

　　另外,日系高檔車(chē)的國(guó)產(chǎn)化步伐同樣趨于“保守”,導(dǎo)致其錯(cuò)過(guò)了中國(guó)高檔車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)期。數(shù)據(jù)顯示,自2008年到2013年,中國(guó)高檔車(chē)汽車(chē)市場(chǎng)持續(xù)發(fā)力,高檔車(chē)銷(xiāo)量年復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)52%。而雷克薩斯、謳歌、英菲尼迪雖然早在2004年、2006年、2007年便先后進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng),但在國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題上,三家均是猶豫不決,在中國(guó)市場(chǎng)上僅是投放“北美同款”。

　　后來(lái),在中國(guó)高檔車(chē)市場(chǎng)進(jìn)一步高漲的刺激下,日系高檔車(chē)品牌才開(kāi)始緩慢地推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程。繼英菲尼迪于2014年推出首款國(guó)產(chǎn)車(chē)型后,謳歌于2016年推出了CDX首款國(guó)產(chǎn)車(chē)型。

　　與大趨勢(shì)背道而馳的雷克薩斯,因合作伙伴等因素,根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,高成本的壓力直接導(dǎo)致雷克薩斯的競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。

　　顯然,日系高檔車(chē)在品牌知名度、產(chǎn)品布局等方面已是“先天不足”;對(duì)比德系三強(qiáng)的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn),其在品質(zhì)把控和國(guó)產(chǎn)化推進(jìn)上的“后天乏力”問(wèn)題也凸顯出來(lái)。所以,日系高檔車(chē)想要迅速改變“不受待見(jiàn)”的現(xiàn)狀,確實(shí)難度不小。(中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車(chē)頻道原創(chuàng)報(bào)道組)