網約車新政出臺，被視為分享經濟在中國的一大發(fā)展。

　　不過，最近也有很多人發(fā)現滴滴、優(yōu)步優(yōu)惠沒有了。從滴滴優(yōu)步到住房領域的O2O應用，再到餐飲業(yè)，其實都存在類似問題，分享經濟的確給大眾帶來了多元化選擇，方便了公眾的生活。但是，在補貼取消之后，這些分享經濟能夠在多大程度上降低整個社會的交易成本，如何盈利，未來何去何從？

　　比如，中國Uber已與滴滴出行合并，合并后的公司估值為350億美元，Uber全球將取得合并后公司20%的股權，滴滴則將為Uber全球投資10億美元。這進一步加劇了人們的擔心，合并之后，還有補貼嗎？

　　回答這個問題之前,先要回答的問題是,為什么會有補貼？

　　首先，補貼是為了搶奪市場份額。在互聯(lián)網經濟之前，市場的技術升級模式更加緩慢，一方面是資本為了最大化研發(fā)成果的利潤；另一方面，研發(fā)的投入也需要利潤的支持。所以，技術升級是緩慢的。

　　現在，互聯(lián)網經濟顛覆了之前的技術升級模式。一個新技術，不管后續(xù)能否成功，先通過風險投資，迅速把最基本的商業(yè)模式變?yōu)楝F實，然后，吸引流量與客戶。隨后，再通過幾輪融資擴大規(guī)模然后上市。實際上，這種模式是把之后的利潤，通過資本市場轉移到早期。這種模式下，贏者通吃。為了取得最大份額成為贏者，最好的辦法就是通過補貼血腥擠軋對手。

　　其次，補貼是培養(yǎng)（或曰教育）消費者的需要。消費者學習、習慣一個新的消費方式是需要動機的。比如，用手機打車、旅游的時候使用短租，這個時候，補貼是最好的方式。

　　實際上，一項補貼往往集中了幾項“消費者教育”。比如，當年專車軟件的補貼大戰(zhàn)，除了爭奪市場份額，還在培育消費者使用打車軟件的習慣。還有在支付打車費用時，給予一定的補貼從而誘導消費者使用網絡支付，而這筆補貼，都可以算是互聯(lián)網支付的營銷。

　　接下來的問題是，補貼會持續(xù)嗎？既然是補貼，就一定不會持續(xù)下去。

　　補貼沒有之后，一部分消費者已經產生了新習慣。補貼沒有之后，習慣會繼續(xù)，廠商就獲得了這一部分消費者。

　　那么，沒有補貼之后，是否新經濟就不能惠及消費者了呢？答案也是否定的。

　　本質上說，補貼是新技術、新商業(yè)模式的競爭帶來的實惠，而不是新技術、新商業(yè)模式本身。但是，新經濟、新商業(yè)模式、分享經濟之所以如此強大，是因為它本身就有著優(yōu)勢。即便沒有補貼，這些優(yōu)勢仍然存在，而且更加深遠。

　　首先，分享經濟降低了交易成本。所謂交易成本，指的是價格之外的成本，比如詢價、了解對方是否安全等等所需要的時間與精力。打車軟件降低了這個成本，使得分享經濟在交通領域變得可能。

　　在短租領域也是如此，以前，人們要住在陌生人的家里，首要的難題是如何找到愿意把自己的房間讓給陌生人住的人，即便找到了，信任也是一大難題�，F在有了短租應用，輕點手機，搜索租客或房東的信息與歷史信息都非常容易，于是交易變得可行。

　　到這個環(huán)節(jié)為止，新技術還僅僅是使交易變得可能，并沒有降低價格。

　　不過分享經濟也能降低價格。

　　通常而言，一個商品與服務的成本由固定成本與變動成本構成，固定成本分攤到每一件商品中。分享經濟能夠降低固定成本。比如一輛車，如果車主只是偶爾開開網約車，車輛的購買、折舊、保險、本來就會發(fā)生，車主不會把這些費用計入成本。甚至司機的勞動，司機也不會覺得多累，只是偶爾帶個人、聊聊天。但對于傳統(tǒng)的出租車而言，這些成本都是必須嚴格計入的，成為份子錢的來源。所以，網約車的價格可以比出租車低。

　　另一個例子來自餐飲業(yè)，傳統(tǒng)餐飲業(yè)的場地、鍋盆碗盞都要固定投資，現在一個家庭主婦在家通過回家吃飯等APP，就能把自己做的飯菜出售給周圍的人。所有的設備，甚至時間，都是不用計入成本的，所以，價格也可以更低。

　　而且，在新技術的幫助下，分享經濟還可以有新的收入點，比如打車軟件，就可以通過產業(yè)鏈的上下游獲取利潤，通過APP上的廣告獲取利潤，甚至可以通過介紹乘客去購物、用餐來分得利潤，這就使得它可以降低交易本身的價格。

　　所以，新的經濟模式，并不僅僅是補貼，而是通過降低交易成本與分攤固定成本的方式，擴大交易的邊界、降低商品的價格。未來，分享經濟給我們生活帶來的改變，可能遠遠要超乎我們的想象。